新能源汽車重構(gòu)了并行于傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條，產(chǎn)業(yè)鏈整體呈現(xiàn)三大關(guān)鍵發(fā)展特征：供應(yīng)商掌握話語權(quán)，整車廠成本控制能力受到挑戰(zhàn)；未來零部件行業(yè)將整體出現(xiàn)產(chǎn)能過剩趨勢，但優(yōu)質(zhì)資源依舊不足；產(chǎn)業(yè)鏈大部分利潤向上游轉(zhuǎn)移，零部件廠商的盈利情況普遍優(yōu)于整車廠。隨著新能源補(bǔ)貼退坡，整車廠生存境遇將受到挑戰(zhàn)，成本控制、品質(zhì)升級成為迫在眉睫需要解決的關(guān)鍵問題?？梢灶A(yù)見，在“下半場的競爭”中，對于產(chǎn)業(yè)鏈有強(qiáng)把控能力的車企將會脫穎而出。

具體而言，新能源車的電池、電機(jī)、電控等核心零部件占據(jù)了總成本的約60%。新能源車企在“三電”領(lǐng)域進(jìn)行了積極的布局。在補(bǔ)貼退坡的背景下，“三電”行業(yè)毛利水平受到較大挑戰(zhàn)，該趨勢在短期內(nèi)將有所延續(xù)。“三電”行業(yè)將在強(qiáng)壓下迎來變革——技術(shù)更加成熟、成本控制更強(qiáng)、細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域逐漸分化。

那么，對整車廠而言，在產(chǎn)業(yè)鏈整體利潤承壓的大趨勢下，“三電”領(lǐng)域的布局策略如何調(diào)整才能滿足“降本提質(zhì)”的關(guān)鍵訴求？

動力電池盈利承壓

新能源動力電池占據(jù)新能源整車總成本近45%，是最大成本單元。近年來，動力電池市場集中度進(jìn)一步升高，行業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的趨勢。從頭部企業(yè)的毛利表現(xiàn)來看，行業(yè)整體呈現(xiàn)較為顯著的利潤承壓趨勢。

主要原因包括：

1. 補(bǔ)貼退坡

2019年，新能源國家政策******，補(bǔ)貼額度降低，補(bǔ)貼門檻變高。在退補(bǔ)同時，補(bǔ)貼結(jié)算期較長，增加了下游整車廠的資金壓力，導(dǎo)致下游車企利潤承壓，降本壓力向上游傳導(dǎo)。而電池占據(jù)新能源汽車總成本的約45%，電池廠商承接主機(jī)廠的成本壓力，電池價格受到下游擠壓，為電池廠商盈利性帶來負(fù)面影響。

2. 產(chǎn)能過剩

電池企業(yè)持續(xù)加大固定資產(chǎn)投入擴(kuò)充電池產(chǎn)能，行業(yè)整體產(chǎn)能過剩問題預(yù)計將在中短期內(nèi)持續(xù)存在。過去三年，中國新能源乘用車動力電池廠商產(chǎn)能利用率（裝機(jī)需求量/規(guī)劃總產(chǎn)能）維持在較低水平，預(yù)計短期未來將保持在約50%的較低水平，產(chǎn)能過剩問題將持續(xù)存在。以國內(nèi)一家領(lǐng)先的動力電池企業(yè)為例，其動力電池業(yè)務(wù)產(chǎn)能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%，一定程度反映出行業(yè)整體產(chǎn)能過剩的問題。

3. 原材料價格上升

在鋰電池價格快速下滑的同時，碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高，進(jìn)而導(dǎo)致電池廠商利潤承壓。近年來新能源車市場的快速發(fā)展，帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等新能源車電池核心原材料需求增加，導(dǎo)致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長，電池廠商整體利潤承壓。

電機(jī)/電控盈利承壓

在補(bǔ)貼退坡的大背景下，電機(jī)/電控行業(yè)也出現(xiàn)了利潤下滑的趨勢。從第三方電機(jī)/電控上市企業(yè)年報顯示，行業(yè)毛利水平整體出現(xiàn)下滑，行業(yè)整體告別高利潤時代。電機(jī)/電控行業(yè)毛利率降低，主要是受補(bǔ)貼退坡、產(chǎn)能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響，此文中我們重點討論后三個因素。

1. 產(chǎn)能過剩

2016-2018年期間，電機(jī)/電控行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)多起較大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)充事件。根據(jù)部分公司披露的公開信息粗略估算，至2020年電機(jī)/電控產(chǎn)能超過280萬套（其中包括2016年已有產(chǎn)能約80萬套，及2016-2020新增產(chǎn)能約200萬套），而2020年電機(jī)電控總需求預(yù)計是約200萬套，行業(yè)有較為顯著的產(chǎn)能過剩風(fēng)險。

2. 競爭加劇

自供及合資供應(yīng)比例顯著上升：規(guī)模較小的第三方電機(jī)/電控供應(yīng)商議價能力受到挑戰(zhàn)。就合資供應(yīng)模式來說，發(fā)揮專業(yè)第三方研發(fā)制造優(yōu)勢，同時借助主機(jī)廠產(chǎn)品質(zhì)量管理體系優(yōu)化供應(yīng)鏈，短期內(nèi)受到OEM的青睞。掌握技術(shù)優(yōu)勢的電機(jī)/電控企業(yè)是整車廠主要的合資對象。

外資廠商搶占市場：國外第三方電機(jī)/電控制造商憑借在傳統(tǒng)燃油車、汽車電子領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，占據(jù)部分國內(nèi)高端乘用車份額。外資產(chǎn)商的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在三個方面：一是規(guī)模優(yōu)勢，二是成本優(yōu)勢，三是技術(shù)優(yōu)勢。

3. 采購成本上漲

電機(jī)方面，從2016年-2018年底，電機(jī)方面的原材料價格出現(xiàn)顯著的價格上漲，直接導(dǎo)致電機(jī)成本的大幅上漲。

電控方面，IGBT 模塊是功率變換模塊的核心器件，但其具有極高的的技術(shù)壁壘，主要依靠進(jìn)口。從海關(guān)總署公布的進(jìn)口價格來看，2016-2018年價格的復(fù)合增長率達(dá)20%。進(jìn)口價格的上漲使得電控生產(chǎn)商的成本壓力進(jìn)一步增加。

三電領(lǐng)域布局策略的探索與思考

新能源進(jìn)入后補(bǔ)貼時代，整車企業(yè)在進(jìn)行上游布局時，對“降本增效”的訴求將進(jìn)一步強(qiáng)化。就“三電”零部件而言，短期內(nèi)合資合作仍是主流，車企為降低風(fēng)險會尋找多元合作伙伴，并同時參與相關(guān)技術(shù)研發(fā)。中長期看，“三電”行業(yè)整體毛利下滑，供應(yīng)商企業(yè)會進(jìn)一步優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，提高生產(chǎn)效率，同時推動“三電”產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、平價化。因此，對于車企而言，中長期看，除少數(shù)頭部車企自建自用外，多數(shù)車企會逐漸由合資轉(zhuǎn)向開放采購模式。

電池方面：隨著技術(shù)提升與生產(chǎn)成本的降低，車企的布局模式會有以下幾個轉(zhuǎn)變趨勢：

自建模式：具備資金和技術(shù)實力的車企會加大自建力度，并專注研究下一代產(chǎn)品，尋求行業(yè)話語權(quán)的掌握。

合資模式：多元化伙伴選擇，更具成本及技術(shù)優(yōu)勢的日韓電池企業(yè)成為潛在合作對象；同時車企將進(jìn)一步提高對技術(shù)的掌控度，該模式作為產(chǎn)品平價前的主流方案。

開放采購：在油電平價后，該模式將成為主流方案。

電機(jī)/電控方面：目前我國供應(yīng)商企業(yè)主要掌握電機(jī)/電控的集成技術(shù)，現(xiàn)階段產(chǎn)品同質(zhì)化較為嚴(yán)重。未來，電機(jī)/電控的上游細(xì)分領(lǐng)域會進(jìn)一步分化。車企布局會有以下轉(zhuǎn)變趨勢：

行業(yè)整體趨勢上看，隨著電機(jī)/電控產(chǎn)品技術(shù)更加成熟，車企會由自建+合資的布局模式逐步轉(zhuǎn)向合資+外采模式上轉(zhuǎn)變。布局模式上更加多元化和輕資產(chǎn)化，降低采購成本的同時，減少自有資產(chǎn)投入帶來的風(fēng)險。

細(xì)分領(lǐng)域的相關(guān)布局會進(jìn)一步增加，例如電控中的關(guān)鍵零部件IGBT。頭部車企會加大力度自建研發(fā)，尋求行業(yè)的話語權(quán)掌控；多數(shù)車企會通過合資模式，尋求關(guān)鍵技術(shù)的掌握和成本的把控。

思略特認(rèn)為，后補(bǔ)貼時代，中國新能源車企會在逆境中探索新的生存之道。在這個過程中，車企應(yīng)該清晰自身戰(zhàn)略訴求，明晰自身資源實力，同時結(jié)合行業(yè)關(guān)鍵發(fā)展趨勢，尋求最有利于“降本提質(zhì)”的產(chǎn)業(yè)鏈布局方案，在新能源“下半場”的競爭中，脫穎而出。